摘  要：那霸港是日本冲绳县的海上门户，堪稱日本南方玄关，不仅有至冲绳各离岛和日本本土的客运航线，亦有国际集装箱码头，可连接日本本土、东南亚及美国西海岸各主要港口，是冲绳的国际物流枢纽。我国有多个港口开辟了至那霸港的集装箱航线，熟悉那霸港情况、进出港操纵和注意事项是确保安全的基础。

关键词：船舶;港口情况;进出港操纵;注意事项

1 自然条件

1.1 位置和港界

那霸港在日本冲绳本岛西南、位于那霸市国场川（Kokuba Kawa）的入海口，跨越那霸市和浦添市两个行政区域，南北位置延伸超过8 km。最初那霸港仅指那霸市的那霸码头，目前，那霸港包括那霸码头、泊码头、新港码头和浦添码头等。

港界范围：由大岭鼻（OminaHana）西端从320°方向延伸到3 000 m，再从该点30°方向延伸至6 500 m，以及从该点90°方向延伸到陆岸（近牧港崎）所围的海面，还有国场川明治桥和安里川（Asato Kawa）泊高桥下游的河川水面。

1.2 潮流和潮汐

潮汐属不规则半日潮，唐口（To Kuchi）航道内侧涨潮时东北流和落潮时西南流;新港码头附近涨潮时北北东流，落潮时为南流，涨潮流和落潮流分别为0.8 kn和0.6 kn。平均大潮高潮面2.0 m、平均小潮高潮面1.5 m，平均小潮低潮面0.8 m、平均大潮低潮面0.4 m，平均海平面1.18 m。

1.3 气候特征

那霸港所处的冲绳本岛受流经暖洋流黑潮的影响，属亚热带海洋性气候，气温全年温暖多湿，温差较小，年平均温度为23℃，冬季在10℃左右;春季和夏季降水较多，年平均降雨量2 196 mm。在冬春两季，盛行N-NNE风，夏季则以SE风为主。每年夏秋季，常有台风接近和通过。表1是1981—2010年那霸市气象资料。

1.3.1 春季（3—5月）。当冬天转变为早春时，气压西高东低的持续时间不长，高低气压在东海持续规律交替向东移动，在低压经过之前（之后），来自南方（北部）的暖（冷）气流进入，并且温度升高（降低）。雨季从5月初开始，它是从春季到夏季期间出现的季节性现象，梅雨锋逐渐活跃在冲绳附近并停滞不前，由南方吹来的湿热空气产生并形成积雨云，降雨量大。

1.3.2 夏季（6—8月）。6月的梅雨锋变得活跃，常在冲绳本岛的南部出现强降雨。冲绳的入梅和出梅时间的年均值分别在5月9日和6月23日。当副热带高压向西延伸，以及受梅雨锋北上的影响，会刮S-SW风，夏天随即到来。7—9月，台风常接近或通过冲绳，台风接近数的常年值远高于日本本土的5.5个，达到7.4个。图1是每月台风路径统计图。表2是1981—2020年冲绳、那霸台风接近数统计。

说明：接近是指台风中心距该地所属气象台300 km以内;年平均值为1981-2010年共30年统计数据的平均值;因某些台风跨月，相关统计数据根据每月合计和年有所不同，累计列数据已修正。

1.3.3 秋季（9—11月）。副热带高压减弱，高、低气压从西向东交替，冷暖反复。10月左右，大陆的冷高压开始南下而刮季风。此后气温下降，偏北风逐渐盛行。

1.3.4 冬季（12月至翌年2月）。北方冷高压南下至东海，冲绳周围的等压线密集，梯度增大，出现典型的冬型气压配置（见图2）。当强烈的季风从东海吹到冲绳附近，越过海面变暖并补充水气，天气会变得多云和多雨，风向常为北向或东北向。因风向稳定且持续时间较长，故海浪很高[1]。

2 港区码头

（1）那霸码头（Naha Whalf）。主要用于开往鹿儿岛渡船及游览船停用，以及用来装卸水泥和粮食。

（2）泊码头（TomariWhalf）。主要用于开往周边离岛的渡船及游览船，以及一个大型邮轮专用泊位。

（3）新港码头（ShinkoWhalf）。有No.9和No.10两个集装箱泊位，它们的长度分别是300 m和350 m、水深分别是-14.0 m和-15.0 m、缆桩强度都是4万 t，设计吞吐量为45万TEU/年，主要用于来往北美、东南亚从事国际贸易的集装箱船，以及往返于东京、大阪、博多、鹿儿岛、内海港口的客滚船，大型邮轮也可靠泊于此。为适应货运量不断增加的需求，计划在No.10北侧修建长度350 m、水深-15 m以上的No.11泊位，设计吞吐量为35万TEU/年。

（4）浦添码头（UrasoeWhalf）。主要用于定期或不定期的水泥船、杂货船等装卸货。

3 航道

进出港时可以通过被那霸防波堤、新港防波堤和浦添防波堤分隔的唐口和倭口（Yamato Kuchi）两个航道进出，其均为宽约370 m、水深-15 m的航道，可用于上述4个码头进出港使用。两个航道均可根据需要改变航向至计划泊位，其中唐口为主要航道。

3.1 进出港航道。根据计划靠离泊方案结合航道、泊位、进出口船舶、气象条件等因素，船长可选择合适的航道进出。

3.2 通过唐口航道进出港的注意事项

3.2.1 唐口航道附近，临近那霸机场跑道，为避免进出港船舶与机场的飞机起降发生冲突，净空高度超过35 m的船舶需通过那霸港管理组合或代理提前向机场相关单位报备各相关通航信息，以便当局调整控制飞机起降或船舶调整通过时间。

3.2.2 因在航道内需对船舶航向进行较大的连续调整，故应避免在此处与那霸码头、泊码头进出口各船舶交会。图3是通过唐口进出港示意图。

3.2.3 白天由于离岛客轮（包括往返鹿儿岛航线的客滚渡轮）较多，从确保船舶定期运营和客轮航行安全的角度，应尽量避免在航道内交会。

3.3 通过倭口航道进出港的注意事项

由于船舶需进行大幅度的航向改变，应特别留意进出浦添码头的船舶动态信息，并且进行船位控制，避免在此处交会。图4是通过倭口进出港示意图。

3.4 注意事项

3.4.1 关注相关船舶动态。船长应确保本船AIS设备静、动态数据的正确输入;同时根据AIS信息以掌握进出港船舶的动态，作出适当的早期预警，并在需要时联系，交流避让信息。应始终保持VHF值守，并在接到呼叫时及时作出回应。

3.4.2 离岛客轮在船期上享有优先原则（此处的“优先”是指其有船期调整的优先权，并不表示其享有避让豁免权）。如确认与其有交会情况发生，则应充分利用AIS、VHF、旗号等有效手段和方式，关注位置信息和操纵意图，确保离岛客轮的安全和准班。

3.4.3 检查港池内锚地船舶的位置和信息。船长应事先核实锚地（S、M、L）内有无载运危险品的船舶，确保在进出港时与其保持足够的安全距离。另应备有最新冲绳岛南部（W222A）、那霸港（W243）的日版海图和尽可能遵守预定的进出港时间。

4 检疫锚地

在新港防波堤西侧呈南北向不规则四边形海域内，水深19.9 m至48 m不等，底质为沙、贝壳、珊瑚为主。锚地东边界外附近有谢加滩、千滩两处珊瑚礁。载运危险货物船舶须由港口管理员指定的锚地（S、M、L）抛锚。

5 引航和拖船[2]

5.1 引航。那霸引航协会规定，从事国际航行的300总吨及以上的非日本籍船舶、国际航行的300总吨及以上的日本籍船舶、国内航行的1 000总吨及以上的日本籍船舶，在使用那霸航道并進入那霸码头区的实施强制引航。在强制引航区以外的船舶，如不熟悉港口、水文气象条件且在港内存在协调困难的外国注册船长，建议尽可能申请引航。所有被引船舶应确保富余水深至少为吃水的10%。如遇下列情况时，引航作业将作调整：那霸军港，风速10 m/s及以上时;新港码头，风速13 m/s以上时;能见度700 m以下时。正常天气，引航员以那霸港中央浮方位270°、1.5 n mile处为圆心、半径0.5 n mile的范围内登轮。当风力>10 m/s时，在距中央浮方位265°、3.0 n mile处登轮。根据引航员的要求安装引航梯，并做踩踏试验，确保引航员安全。引航员登轮后即把引航信息卡交船长，船长应递交引航卡，双方应对航行及靠离泊等信息进行必要的沟通和交流。

5.2 拖船。根据《那霸港港务设施管理条例》第二十三条规定，下列船舶在靠离泊时，应使用拖船（如果港口当局认为不需要拖船，则不适用）：500总吨及以上的非日本籍船舶;500总吨及以上的从事国际航行日本籍船舶;除上述两项以外的1 000总吨及以上的日本籍船舶;及未申请引航的船舶应尽可能使用拖船。

5.3 其余事项。单证资料和岸台通讯。首次靠泊需国籍证书、国际防污证书、船舶免予卫生控制措施证书等，每次靠港递交船员名单、靠港记录表、船舶资料各一份即可，手续简洁。主要和代理联络安排所需事项，需要与港口管理员或海上保安厅（日本第十一管区）联络时也一般经代理转达。如需直接呼叫海上保安厅只可使用VHF16频道。

进出港各码头信号旗。进港靠泊那霸码头挂上代一下N、泊码头挂上代一下T、新港码头挂上代一下S、浦添码头挂上代一下U的信号旗。出港通过唐口航路挂上代二下T、倭口航路挂上代二下Y的信号旗。

6 进出港实践操纵

笔者于去年起一直在上海—大阪—神户—那霸—上海航线上的集装箱船（1 100 TEU/9 994总吨）工作，靠泊新港集装箱码头，具体总结如下。

6.1 航线选择

神户—那霸的航线选择较多，除考虑沿岸航行要素外，还需收集和掌握最新的气象、海况信息和黑潮动态，经综合评估后择优选择。常规选择从大阪湾口出、沿四国南岸，经都井岬、种子岛东和奄美群岛西北侧南下航行。选择经内海、丰后水道、都井岬的话可以规避四国南部急速发展的低压。另应掌握黑潮主轴位置、离岸距离、流向和流速，可通过查询最新的海洋速报和海流推测图，制定航线时应趋利（回流）避害（主轴）。当冲绳群岛、奄美群岛的西北侧或是东南侧海况不佳时，应充分利用群岛的遮蔽作用，则选择另一侧沿岸航行。如东海风浪较大，选择其东南侧航行至冲绳本岛南端荒崎再顺绕北上。

那霸—上海的航线根据东海风浪情况一般有3条，总结为平行四边形航法。一般情况下选择走直插线，即直插抵长江口，但须与栗国岛、东海油气井等保持安全通过。为避开东海中部的风浪，根据风浪即将影响和逐渐减弱两种情况制定航线，即向西航行及早抵达浙江东南沿海后贴岸北上和先直插北上待风浪转更小时转向长江口航行。

6.2 恶劣天气影响的预防和对策

主要由台风、冬季强冷高压、东海气旋等三种天气系统造成的恶劣天气影响。无论何时，均须及时收集最新的气象资料和海况预报。冲绳素有“台风银座”之称。受地理位置、遮蔽条件等影响，能选择避抗台所需海域的余地很小，且6—9月在冲绳附近的台风常在其附近转向改变路径（见图1），期间移动缓慢，故应以“以防为主、避字当头、留足余地”为执行方针，制定防台方案时应特别注意：宁余勿欠。根据本船航线、船舶性能和台风动态等因素综合评估，一般保持离台风中心300 n mile以上、6～7级风圈外、气压不低于1 000 hpa。

冬季强冷空气南下时，因风时长、风区广，东海海况恶劣，无遮挡的锚地抓地力较差，受涌浪影响大，不适合避风。航路指南（NP42C）推荐庆良间海峡（KeramaKaikyo）和阿护之浦港（Agonoura Ko），事实上两处空间狭小，非常不适宜大中型船舶使用。一般而言，当受其影响时，不建议南下前去靠泊，不但会延误船期，更重要的是对船舶安全构成严重威胁。在本岛东南侧的金武湾（Kin Wan）、中城湾（Kin Nakagusuku Wan、与那原湾（Yonabaru Wan）适合规避来自北方的风浪，在不可预见的情况时可通过联系代理和/或海上保安厅前去避难。

通常在春冬季，台湾东北海面上形成的东海气旋现象较多，尤其是在四国南部时强烈发展，包括江淮气旋入海后即加深发展，它们形成的锋线往往狭长，影响（风向突变、风力加强、能见度受限等情况）范围广，尤以低压中心西南方向300～600 n mile的风浪为甚，对船舶安全航行影响较大，应引起足够的关注，采取相应的航行措施和方法，减小其影响程度。

6.3 靠离泊选择及泊位须知

因集装箱船舶受风影响较大，春夏季时宜从倭口进、选择左靠，秋冬季时从唐口进、右舷靠泊为妥。一般代理要求提前一天确定，根据天气预报准备靠离泊方案并告知代理安排。首次靠泊以选择申请引航、拖船协助为佳;新港码头外沿为岩石底质，故备锚仅供应急使用，靠泊时务须控制余速。

新港码头管理规定：轨道龙门吊须保持在船长的首尾方向上至少50 m以上，靠离泊时有摄像监控。当风速大于16 m/s时，港口管理员会宣布封港，必须等待管理员通知才能再次进港。那霸港风力监测网址：https：//nahaport.meteonote.net/top，具体还可通过代理保持联系。

6.4 靠泊期间要求

应妥善落实防止污染等保护海洋环境措施。冬季季风盛行时，港池内会受涌浪影响，需做好加系缆绳并同等受力、加强艏艉巡查等措施。进入窗口期前后，应做好PSC检查准备，做好包括防污染设备和措施及相关设备的熟练操作等检查准备。

6.5 其他

那霸港常有随季节性变化进出的大型邮轮，在进出港航行时应保持必要的谨慎和采取相应的预防措施。一般靠泊时都会安排带缆艇，目前只有一家公司提供服务。燃料、水和伙食的补给通常安排在靠岸时。

7 结 语

船舶一旦确定驶向那霸港，船长就应该通过各种途径收集和掌握各类最新的港口资料和动态信息，与各方保持密切联系，进行认真的准备;还应该思想重视，调动各方的积极性，通过科学的计划、有效的行动，确保进出港航行及靠离泊的安全。

参考文献

[1] 登俊.航海气象学和海洋学[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2] 日本海上保安厅.日本沿岸安全航行资料[M].2016.

作者简介：

王万倍，船长，培训师，（E-mail）wwb_wang@126.com

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