顾红钰 贺航

摘  要：就备受航运界关注的CMA CGM LIBRA一案，近日英国最高法院作出判决。最高院维持了前两级法院的判决，认为有缺陷的航行计划（defective passage plan）会使得船舶不适航。这一判决使得船舶所有人责任加重，并为船舶所有人体系提出新的挑战。

关键词：适航;航行计划;海牙规则;航行过失;船舶所有人体系

1 适航义务

1.1 案件事实

2011年5月，集装箱船“CMA CGM LIBRA”号驶离厦门港时在一浅滩处搁浅。在共损理算后，船舶所有人要求货主进行共同海损分摊。其中，大部分的货主同意分摊，而小部分货主拒绝。该部分货主认为，因为船舶所有人没有恪尽职守（want of due diligence）使船舶适航，违反了海牙规则第三条第1款，根据约克—安特卫普规则，货主可以拒绝共同海损分摊。

该案件比较有争议的是，根据船舶上的海图和2010年航行通告Notice to Mariner 6274（P）/10，厦门港航道外的海图上显示的水深并不准确，实际水深比海图上显示的要浅。而船长和船员根据不够准确的海图信息制定了有缺陷的航行计划。

值得注意的是，使得船舶搁浅的礁石在2011年的电子海图（ENC）上是有标注的。然而，所有船舶均需配备电子海图的义务是在2016年才确立的，晚于该案发生之时。

1.2 船舶所有人抗辩

前两级法院均判决船舶所有人败诉，认为：（1）船上的航行计划确是有缺陷的;（2）有缺陷的航行计划会使得船舶不适航。船舶所有人遂上诉至最高院。

船舶所有人的抗辩主要基于两点：

（1）海牙规则对船舶的航行状况（navigable state）和船长和船员所操纵的具体航行（navigation）作出了区分。航行状况是海牙规则第三条第1款的调整对象，航行状况是否良好关乎船舶是否适航。而航行是海牙规则第四条第2款a的调整对象，即船舶所有人可以依靠“船长、船员驾驶船舶、管理船舶的过失”而免责的事由。

（2）船舶所有人的适航义务是关于船舶是否保持了能安全航行的良好状态。如果要使船舶不适航，则缺陷必须和船舶本身的属性相关。而航行计划则只和船舶的航行相关。有缺陷的航行计划本身并不会使得船舶不适航。

此外，船舶所有人还宣称，只要承运人为船舶配备了所有必要的使得船舶能安全航行的设备和合格的船员，船员的安全航行失败就不能归结于承运人恪尽职守的缺失。

1.3 法院判决

最高院判决，根据海牙规则第三条第1款，有缺陷的航行计划会使得船舶不适航。船舶所有人所建议的区分：（1）船东为船舶配备一切船员需要的（设备，计划等），和（2）船员在航行中对设备和计划的使用失败，并不成立。

关键点在于，海牙规则第四条第2款中的承运人免责，并不适用于承运人对恪尽职守义务的要因违反（causative breach）。如同在Maxine Footwear2和其他一些案例中体现的那样，即使有第四条第2款a航行免责的存在，如果在管理船舶中存在疏忽，比如承运人的要因违反（causative breach）那么也会使得船舶不适航。

此外，船舶所有人的第二点抗辩也被否决。法官明确宣称，船长和二副没有使用合理的技艺和照料来准备航行计划，构成了承运人恪尽职守的缺失。

法官认为，关于航行计划，第三条第1款下的承运人适航义务，表示须有适宜的体系（systems in place）来确保航行计划的实施。然而这也并不是承运人义务的全部。如同承运人有义务配备适任的船员，但配备适任的船员并不表示承運人已履行完全部的义务。表面看来，船长和驾驶员在制定航行计划中的过失能使得承运人依赖航行过失免责。然而，如果船长和驾驶员的过失是承运人没有适宜的体系导致的，那么承运人便不能依赖航行过失免责，因为体系的缺失表明承运人没有恪尽职守。

1.4 引申意义

该案从初级法院，上诉院到最高院，均判决船舶所有人败诉，对船舶所有人的影响不可谓不负面。特别是，该案对于海牙规则第三条第1款承运人适航义务，和第四条第2款a船长船员航行和管船过失使得承运人免责这两条航运界人尽皆知的条款的厘清，想必会对之后的法院判决和仲裁裁决起到很大的影响。

制定航行计划从表面来看是船长和船员的责任，然而，如果航行计划的缺陷体现了承运人恪尽职守的缺失（want of due dilegence），比如没有施行适宜的体系（systems），那么仍将使得船舶不适航。由此衍生到其他安全管理方面，船东在履行船舶适航义务方面将会面临越来越严苛的挑战。

2 体系应对

2.1 目前体系

通过上述案例可以得出结论：
船舶所有人航行安全管理工作方面的责任将更为重大。船舶所有人需制定合适的体系及《航行手册》，另外从选派优质船员、上船前的培训、在船培训、到相应的体系执行、岸基监控、航行审核等都应该进一步完善，避免出现航行计划（passage plan）设计和执行过程中的过失。

船舶所有人体系应该明确进行规定，确保船舶在开航前和开航当时做到了谨慎处理，船舶完全处于适航状态。即船员应当根据航次任务，认真审查研究有关海图资料是否备齐并改正到最新，制定好泊位到泊位的航行计划，船舶及船员证书有效，航行计划的准确并通知岸基审核完成，离港航前准备手续齐全。

然而，目前的船舶所有人体系有关航次计划制定和执行方面的要求，通常是由在船船员负责设计、审核并执行，且部分船舶所有人体系没有紧跟时代的发展，对航线的设计、制定和执行要求过于笼统缺乏操作性，没有进行细化分解每一项操作步骤，且规定所有的航线制定和执行的责任和义务全部由船员去承担。岸基的对航线设计这类潜在风险的审核、评估和监控的相关要求往往并没有规定到船舶所有人体系中，因此船舶所有人体系必须做出应对变化，及时修改跟进。

2.2 航行计划

因此，船舶所有人体系《航行手册》中应该明确规定如下细则;编制航行计划的责任、编制基本原则、航行计划评估、航行计划执行、航行计划监控、计划执行后船岸再评估、海图作业要求、岸基监控等几个方面。

船舶所有人体系有关航行计划的编制基本原则必须包括：确定避离危险物的安全距离、船舶富余水深（UKC）政策执行、水域上方有桥梁或架空电线电缆富裕高度、定位频率定位间隔要求，等等。

船舶所有人体系应该规定根据如下信息对预定航行计划进行全面评估，标示所有危险区域，以及航行区域中与安全航行相关的，包括任何现有的航线或报告系统以及船舶交通服务，以及相关海洋环境保护适用区域。

首先，需充分考虑到本船的技术条件、船体结构强度、安全设备的技术状况、船舶的水密设施及锚泊系泊设备载货特点、吨位、吃水、稳性、航速、操纵限制及船员配备和适岗情况。

其次，需确定本航次所需的各类海图，以及潮汐表和潮流表、灯标和雾号表、无线电信号表、港章、进港指南、航路指南等航海出版物。备齐与本航次有关的港口和航经区域的最新的《航海通告》和《航行警告》、最新有效水文、气象、航道、港章、地方性航行规则等全部航海图书资料，确定本航次港口的资料，如进港航道、锚地、泊位、引航信息制度，等等。

船舶所有人体系应该规定航行计划设计应根据航线所要经历的天气和海况预报、船舶性能和技术条件、航行任务、船舶能效管理要求等，充分考虑浪、涌、风、流等因素，避开各类碍航区、浅水碍航物、水深资料不明、水产养殖区密集、沿岸渔船密集区、军事演习区，同时避离灾害性风浪区，充分考虑各类船舶定线制、导致船舶操纵复杂等因素，制定出航行计划方案。船舶航行计划应至少包括：航线基本信息，预计航线上的气象情况和海况、复杂航段的航法以及对航线附近的危险物的避险手段、特殊航区的注意事项、船舶报告点和报告线、不同航段的值班等级及变化、复杂航段风险评估等。

2.3 岸基监控

航行计划制定后，船舶所有人体系还应规定，船员及时将航行计划或以包含航线转向点的其他等效形式（如电子海图设备生成的文件）发送至船舶所有人，由岸基对航线进行审核批复、监控、和跟踪。通过现代技术手段识别出可能出现的危险，了解已有的控制措施，并制定出降低风险的控制措施。

体系还应该规定船员应紧密并持续监控船舶按照航次和航路计划的行程，利用目视、雷达、测深仪、测天气等手段，严格执行航行计划。如果遇到临时军事演习活动、台风、冰冻等恶劣天气和气候、大片渔船、渔网聚集、海难救助等背离航行计划的事件，应严格执行背离程序，并立即通报岸基船东。

当完成一个航段后，岸基和船员对该航段的航行计划设计和执行情况进行广泛的讨论，总结计划实施过程中的优点，识别其中可能的不足和可改进之处，以便下航次、或者其他船队使用。

2.4 航行审核

另外，船舶所有人体系《航行手册》应该制定航行审核政策。每隔一段时间对船舶实施航行审核，评审和确认驾驶台实操符合国际法规和公司程序，评审和评估驾驶台班组成员的技术和专业水平，评审和评估在航次的各个阶段驾驶台班组是否有效运作。同时，推广积极有效的航行做法，规范海图作业和航海日志记录的准确性，航次计划的制作和良好船艺，识别出对于個人、船舶和整个船队的培训需求，验证在关键航段对于驾驶员的监督情况。

综合上述因素，航线设计和执行是一项复杂且细致的工作，涉及航海知识面广，随机性和选择性大。制定出一条安全、经济、合理航线，严格执行船舶所有人《航行手册》中各项规章制度，是船长和船员的责任，也是船舶所有人的航行安全管理基本职责。

3 结 论

上述备受航运界关注的CMA CGM LIBRA一案，作为航运界理赔的风向标，凸显目前英国法院对涉及船舶适航案件的判案趋势。可以想见，未来这种对船舶所有人愈发严格的趋势可能扩展到除航行计划与执行之外的其他领域，衍生出船东体系中规定的其他安全管理岸基责任。例如：货物装卸管理、货物在航行期间的安全管理、特种货物管理，以及其他相关安全管理职责。总之，船舶所有人职责将不仅仅局限在选派优质船员、制定合格体系、培训激励船员执行几个方面，岸基还需要未雨绸缪做好船舶的支持、监控、管理，以及各类风险辨识。在日常安全管理中掌握更多的主动权，通过岸基的事前准备、事中监控、事后评估的方式，识别出更好的管控方法，从而努力减少各类安全事故的发生。

参考文献

[1] ALIZE 1954 AND ANOTHER v ALLIANZ ELEMENTAR VERSICHERUNGS AG AND OTHERS （THE “CMA CGM LIBRA ”） [2021] UKSC 51.

[2] Maxine Footwear Co Ltd v Canadian Government Merchant Marine Ltd [1959] 2 Lloyds Rep 105.

作者简介：

顾红钰，高级船长、注册安全工程师，从事专业或主要研究方向：海务安全管理，（E-mail）guhongyu@cmhk.com

贺航，法学硕士，公司法务，从事专业或主要研究方向：海商法，（E-mail）hehang@cmhk.com